２０２６年からF1では新しいレギュレーションが適用される。
レースに大きなインパクトがあるのは確実だ。
ビッグチーム優位は変わらないだろうが、アウディ（旧キックザウバー）の参戦とキャデラックの参戦があるため都合２台、車が増える。
ホンダも本格参戦することもあって、楽しみだが、残念なのは角田裕毅がリザーブドライバーであることだ。
シーズン途中でもいいのでホンダの力でなんとかドライブできるようにして欲しいものだ。
それにしても複雑
・アクティブエアロ フロントウイングとリヤウイングの両方が、ドライバーのステアリング操作によって可動する ストレートモードとコーナーモードを切り替える。DSRのような１秒以内に接近で使用可能のルールはなくなる。
・フラットフロア ダウンフォースが減る
・パワーユニット 1.6リッターのV6ターボエンジンは同じだが、圧縮比、燃料流量を絞る一方で電動パワーは増加、ターボラグを防ぐシステムが使えなくなる。
・オーバーテイクモード 電動パワーをフルに使える
・持続可能燃料 バイオ燃料もしくは合成燃料（eフューエル）
ということで、燃料なんてのはトラブルのもとじゃないかなと思うところだ。
それにしても、ドライバーはドライブ中にボタン押したり大変だ。
Yahoo!より、
【解説】2026年の新しいF1マシンはどうなる？ そのテクノロジーを解説する
1/11(日) 19:45配信mortersport.com
2026年F1新レギュレーションまとめ：何が変わる？レースはどう面白くなる？
2026年からF1は、車体・空力・パワーユニット（PU）まで大きく設計思想が変わります。狙いはざっくり言うと 「もっと小さく軽く」「乱流の悪影響を減らす」「電動比率アップ」「燃料は100%持続可能」。その結果、運転も開発も“別競技”に近いほど難しくなる可能性があります。
1) 車体と空力：小さく・軽く、ダウンフォース減
2026年マシンは、近年のグラウンドエフェクト世代とは方向性が違い、車体を小型化しつつ空力依存を少し下げる設計思想です。報道ベースでは、ダウンフォースは約30%減、ドラッグ（空気抵抗）は約55%減が目安として語られています。これがうまく働けば「後ろが付いていける」レースに寄ります。
2) アクティブエアロ：前後ウイングが“モード切替”に
2026年の目玉がアクティブエアロ。フロント／リヤ双方が状況に応じて切り替わり、（報道での呼称ですが）ストレート向け／コーナー向けのモードを使い分けます。従来のDRSのように“基本は固定翼＋追い付いたら開く”より、システムとしては一段ややこしい。
3) PU：1.6L V6ターボは継続、電動が強くなる／MGU-H廃止
PUの骨格は「1.6L V6ターボ」継続。ただし、電動側の存在感が大幅に増し、MGU-H（ターボ直結の回生）が廃止されます。つまり、これまでの“ターボと回生の絶妙な芸”が消えて、別の難しさ（制御・燃焼・エネルギーマネジメント）が前面に出ます。
4) オーバーテイク要素：電動エネルギー運用が勝負どころに
DRS一発、というよりは、**電動パワー（使える量・使うタイミング）**が“抜く／守る”の中核になっていく見立てです。報道では、接近時に使える“手動オーバーライド”のような仕組みも語られています。ドライバーはボタンやモード管理がさらに忙しくなる可能性が高いですね。
5) 持続可能燃料：100%サステナブル燃料が必須に
燃料は 100%持続可能燃料（先進バイオ燃料や合成燃料＝e-fuel等）へ。ここは“トラブルのもとでは？”という感覚、分かります。燃料側の仕様・供給・品質の安定化、そしてPU側の燃焼最適化まで、開発テーマが増えます。
参戦勢力図：アウディ＋キャデラックで“台数増”も
- アウディは既存チームを母体にワークス参戦する形で、いわゆる「車が2台増える」というより **“中身がアウディ化する”**タイプです。
- 一方で **キャデラック（GM）**の新規参戦が進めば、グリッド自体が+2台（11チーム化）という話になります。
ホンダと角田裕毅：2026年は「状況次第」の不確実性が高い
ホンダは（報道ベースでは）2026年にレッドブルからアストンマーティン側へ軸足を移す流れが語られています。角田選手についても、2026年のシート事情は流動的で、現時点では“確定情報”として断言しにくいところです。
まとめ：2026年は「ボタンが増える」以上に、“設計思想が変わる年”
- 空力：小型化＋アクティブエアロで別ゲーム化
- PU：MGU-H廃止＆電動比率アップで運用が勝負
- 燃料：100%持続可能燃料で開発テーマ増
この3つが同時に来るので、複雑に見えるのは正常です。観戦側としては「直線の速さ」「抜き方」「電池の使い方」が“新しい見どころ”になっていくはずです。
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